Без иллюзий

Без иллюзийПод разговоры российских чиновников о локализации производства комплектующих для иномарок отечественный автопром переходит под контроль зарубежных производителей

В начале февраля теперь уже бывший министр промышленности и торговли страны Виктор Христенко, с именем которого связана Программа промышленной сборки иномарок, получил медаль Столыпина и новое назначение – на должность председателя Евразийской экономической комиссии. Это знаковое событие – не последнее из числа тех, которые окажут значимое влияние на дальнейшее развитие отечественного автомобилестроения.

Прошедшей осенью Россия начала процедуру вступления в ВТО, что уже в текущем году внесет коррективы в условия работы отрасли и ситуацию на внутреннем авторынке. В январе этого года Toyota объявила о планах инвестирования около 100 млн долларов в создание на российском сборочном заводе производства штампованных кузовных деталей и пластиковых элементов. Это еще раз подтвердило нежелание мировых автопроизводителей вступать в технологическое партнерство не только с российскими компаниями, но и с зарубежными, не входящими в круг традиционных поставщиков.

Представляется, что дальнейшая борьба за локализацию производства автокомпонентов в надежде на возрождение отечественного автопрома как самостоятельной отрасли теряет идейный смысл. Амбиции чиновников в части управления автопромом, их расчет на модернизацию активов за счет технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказались несостоятельны и дорого обошлись нашему потребителю. В этих условиях переход отечественного автопрома под контроль зарубежных концернов представляется меньшим из зол. Опыт петербургского автокластера, рожденного в рамках Программы промышленной сборки, – наглядное тому подтверждение.

Все ходы записаны

Основную идею, которую намеревались реализовать в автопроме российские чиновники, заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев сформулировал так: «Автомобильная промышленность вообще очень специальная отрасль с фантастическим кумулятивным эффектом, и ее развитие во многом определяет развитие экономики страны. Я считаю, что мы – страна, которая может себе позволить иметь собственный автопром. Меры, которые предлагает государство, позволят сохранить и развивать инженерные компетенции, которые нам точно необходимы, если мы хотим быть высокоразвитой страной».

Виктор Христенко перед своей отставкой с министерского поста назвал 2011-й годом автопрома. В прошлом году создано пять альянсов с иностранными автогигантами и сформирован целый индустриальный ландшафт. Однако это ни на шаг не приблизило отечественный автопром к решению поставленной задачи. Более того, наметилась тенденция к переходу российских производственных активов под управление зарубежных компаний, которые уже сегодня определяют направление их развития. В этих условиях нет шансов на достижение и менее амбициозной цели – на локализацию производства комплектующих для иномарок силами отечественного бизнеса.

В Северной столице о локализации задумались еще до развертывания Программы промышленной сборки иномарок, усмотрев в этом новый драйвер для развития промышленности города (см. «Счастье неизбежно». «Эксперт С-З» №19 от 23 мая 2005 года). Однако надежды на значимое участие петербургских компаний в локализации производства иномарок быстро растаяли. По мере реализации Программы промышленной сборки иномарок и увеличения числа резидентов петербургского автокластера становилось все более ясно: зарубежные производители даже под нажимом чиновников не будут использовать комплектующие российского производства и рисковать качеством своей продукции.

Не оправдались и надежды на формирование в городе полноценного автокластера с развертыванием производства сложных комплектующих и инженерных центров. Более того, вплоть до сегодняшнего дня мало оснований называть совокупность петербургских сборочных предприятий полноценным кластером: каждый производитель работает сам по себе, а кластерные эффекты действуют только на рынке персонала.

Однако даже в существующем виде петербургский автокластер успешно перенес не только испытание кризисом, но и очередную попытку чиновников провести принудительную локализацию за счет повышения требований к объемам производства (см. «Штабные игры с автопромом». «Эксперт С-З» №13 от 4 апреля 2011 года). При этом предусмотренные Программой промышленной сборки меры по локализации производства автокомпонентов большинством петербургских заводов, за исключением Hyundai, с блеском провалены.

Слабое звено локализации

Успех «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» в локализации производства автокомпонентов связан с тем, что компания с самого начала сделала ставку на привлечение своих традиционных поставщиков, заводы которых построены рядом и практически одновременно с основным сборочным предприятием. Завод Toyota, судя по всему, тоже пошел по этому пути.

Петербургские предприятия Ford и General Motors (GM) тоже не хотят работать с российскими поставщиками, так как, на их взгляд, уровень производства у отечественных компаний недостаточный, а высокие цены только тормозят рынок. Однако по новым условиям промсборки эти иностранные автокомпании должны увеличить уровень локализации производства до 60%, и сегодня они ищут для этого новые пути.

В последнее время концерны Ford и GM выступают за активное привлечение на российский рынок американских поставщиков автокомпонентов. По словам президента GM CIS Джеймса Бовенци, оживить авторынок России «может повышение качества продукции, что станет возможно с приходом в страну американских поставщиков автокомпонентов». «Российские производители запчастей не очень зрелые и поставляют большой процент брака по ценам, сопоставимым с зарубежными аналогами. В то же время импорт компонентов зачастую связан со значительными логистическими трудностями», – дополняет он. Вице-президент по закупкам европейского подразделения Ford Алан Дрейпер также считает, что «строительство заводов американских поставщиков автодеталей в России не только поможет оптимизировать поставки, но и создаст дополнительные рабочие места».

На сегодняшний день из числа американских поставщиков деталей для Ford и GM российские заводы есть только у Lear Corp. производящего сиденья для Ford Mondeo, и Johnson Controls Inc. выпускающего сиденья и электронику для Ford Focus. Возможность открытия предприятия в России обсуждалась с крупнейшим поставщиком GM фирмой Delphi, которая занимается разработкой и изготовлением агрегатов и узлов для легковых и грузовых автомобилей, систем навигации, активной и пассивной безопасности, топливных систем и электроники. Однако, по мнению специалистов, у компании пока нет для этого средств – они потрачены на выкуп у GM собственных акций Delphi.

Инвестировать в российскую экономику вроде бы готовы и другие американские производители комплектующих. Как заявил управляющий директор Американской ассоциации поставщиков оригинальных деталей Нил де Кокер, «вступлением в ВТО российский рынок подтвердил свою надежность. Конечно, определенные риски остаются, но сейчас начинать бизнес в стране стало оправданно».

Еще в феврале 2011 года Минэкономразвития РФ подписало со 178 производителями комплектующих, в основном иностранными, порядка 400 меморандумов. Меморандум дает компании право заключить до конца 2013 года соглашение о промсборке комплектующих и воспользоваться импортными льготами. На сегодня, по данным директора департамента Минэкономразвития Дмитрия Левченкова, само соглашение о промышленной сборке подписали всего 38 производителей автокомпонентов, причем большинство из них уже имеют в России производства.

В числе этих компаний петербургскую прописку имеют канадская Magna, американская Johnson Controls, французская Faurecia (владеет заводом в Ленинградской области), южнокорейская Hyundai Mobis, японская Toyota Boshoku. Подписано соглашение и с японской компанией Denso Corporation – одним из крупнейших мировых поставщиков компонентов, у которой в России пока нет собственного производства. Ее ключевым партнером выступает Toyota Motor.

Однако начальник аналитического отдела ИК БФА Денис Демин отмечает и элементы негативного влияния на процесс локализации присоединения России к ВТО. «Перспектива постепенного смягчения таможенного режима в отношении автомобилей и компонентов после вступления в ВТО не является фактором, способствующим росту автокластеров в России», – уверен он.

Не то ВТО

Еще будучи министром промышленности и торговли, Виктор Христенко признавал, что вступление страны в ВТО будет болезненным для целого ряда российских отраслей и потребует ускорения процессов модернизации и технологического обновления. К группе риска он отнес и автомобилестроение.

По информации руководителя российской делегации на переговорах о присоединении к ВТО Максима Медведкова, Россия согласилась снизить пошлины на импорт новых легковых машин с 30 до 25% с момента вступления. Затем в течение трех лет ставка будет неизменной, после чего ежегодно в течение четырех лет она должна уменьшаться примерно на 2,5 процентного пункта в год. Чиновники планируют завершить процесс вступления России в ВТО летом 2012 года, таким образом, с этого времени ставка пошлины составит 25%, а к лету 2019-го – 15%, то есть снизится до среднего уровня для государств, имеющих собственный автопром.

Так что период высоких импортных пошлин, которые являлись основным стимулом для привлечения зарубежных автопроизводителей в Россию, скоро подойдет к концу. За оставшееся время все проекты должны выйти на экономически обоснованный объем производства и стать прибыльными. Ведь в экономике не бывает чудес – зарубежным компаниям, которые уже работают или планируют работать на территории нашей страны, собственное российское производство должно быть экономически выгодно.

В автопроме средний срок окупаемости инвестиций – восемь лет. Иностранные инвестиции в российский автопром уже превысили 5 млрд долларов. В то же время большинство компаний в России заработали не так уж много, поэтому в условиях кризиса они вполне могут решить начать фиксировать прибыль.

Перспектива снижения таможенных пошлин лишает их интереса работать на будущее, так что иностранным производителям автомобильных компонентов не стоит особо рассчитывать на то, что автопредприятия будут и дальше наращивать объемы производства и обеспечат поставщикам необходимую рентабельность за счет увеличения объемов заказов. Тем более что уже сегодня производство автомобилей в России не слишком выгодно.

За что боролись

Андрей Дементьев так объясняет разницу в долларовых ценах на аналогичные автомобили на американском и отечественном рынках: «Практически все машины, продаваемые в Америке, на 70-90% локализованы по своему производству на территории США. Самый избитый пример – с Toyota: выпускаемая в США Camry на 60% состоит из местных запчастей, а питерская Camry на 90% импортирована из Японии, за счет чего американская получается на 10% дешевле. Чем выше будет уровень локализации, тем доступнее станет автомобиль. В его конечной стоимости мы имеем еще запас 15-20%».

Действительно, цены на комплектующие некоторые специалисты называют одной из причин высокой себестоимости российского производства иномарок. Так, в России индекс цен на автокомпоненты для Volkswagen выше, чем в любой другой стране мира, где у концерна есть свои производства. Однако так ли это значимо по сравнению с другими составляющими себестоимости отечественного производства? В связи с этим Дементьев добавляет: «В США, мягко говоря, другая налоговая система. Там нет НДС – там есть налог с продаж, который варьируется от штата к штату от 0 до 10,75%. Наш НДС практически вдвое выше».

Генеральный директор «ПСМА рус» Дидье Альтон прямо заявляет, что стоимость производства на калужском заводе «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi) на 5% выше, чем стоимость производства тех же машин в Европе и Бразилии, и на 15-20% – чем в Китае или Корее. Больше ожидаемых оказались даже расходы на рабочую силу: «Зарплаты рабочих заметно ниже, чем в Европе, но с учетом расходов на транспортировку сотрудников, их питание, обучение и выполнение требований Трудового кодекса издержки оказались слишком высокими», – констатирует Альтон.

Издержки автомобильного производства в РФ действительно высоки: дешевизна рабочей силы и энергоносителей – миф, подчеркивает директор российского офиса A. T.Kearney Евгений Богданов. Единственным способом снижения себестоимости производства он считает наращивание объемов выпуска продукции, что позволит «размыть» постоянные издержки на большее число автомобилей.

Однако объем российского производства, рассчитанного только на внутренний рынок, ограничен спросом. В этих условиях с учетом перспектив снижения таможенных пошлин риски дальнейших инвестиций в отечественный автопром увеличиваются. Эти обстоятельства должны учитывать петербургские компании, планирующие работать в направлении привлечения производителей автокомпонентов в регион.

Тщательнее надо

Проведенный Ernst & Young еще в 2008 году опрос среди директоров по закупкам иностранных и российских предприятий показал, что более 60% зарубежных производителей комплектующих планировали выходить на рынок России путем организации совместных предприятий с местными партнерами. Около 13% предпочитали приобрести российскую компанию соответствующего профиля, незначительная часть респондентов выбирали путь самостоятельного строительства производства. А почти четверть опрошенных планировали воспользоваться арендой площадей в специализированных индустриальных парках.

На волне этого интереса петербургские девелоперы готовы предложить автопромышленникам участки сразу в нескольких индустриальных парках. И некоторые уже в этом преуспели. Так, крупнейший в Петербурге индустриальный парк «Марьино» в Петродворцовом районе привлек сразу два новых автозавода – «Ё-Авто» и «Яровит». Директор управления паевых земельных фондов ЗАО «ВТБ-Капитал Управление Активами» Александр Паршуков полагает, что «завершающаяся инженерная подготовка территории в совокупности со строительством заводов якорных резидентов должны привлечь в парк и производителей автокомпонентов».

Директор по развитию объектов недвижимости компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Максим Соболев тоже смотрит на перспективы привлечения производителей автокомпонентов с оптимизмом. «Зафиксированные на уровне правительства страны сроки выполнения требований по локализации производства приближаются. В связи с этим производители автокомпонентов начинают активнее искать в России, в том числе в Петербурге, площадки для размещения своих предприятий, – отмечает он. – Поэтому земельные участки реализованного ЮИТ проекта индустриального парка Greenstate в поселке Горелово Ленинградской области с имеющейся инженерно-энергетической инфраструктурой и коммуникациями вызывают всевозрастающий интерес. За последние две недели проведены переговоры с четырьмя компаниями – производителями автокомпонентов».

Однако петербургский бизнес не впервые строит планы подключиться к процессу локализации производства автокомпонентов и уже имеет печальный опыт неудач. Осенью прошлого года группа «Аэрокосмическое оборудование» Сергея Бодрунова, планировавшая создать технопарк для производителей автокомпонентов во Всеволожском районе, выставила на продажу половину земельного участка.

Еще летом 2007 года Ассоциация производителей автокомпонентов (СПб АПАК) подписала соглашение с германской компанией Agiplan на разработку концепции кластера автокомпонентов. Реализация проекта стоимостью более 1 млрд долларов началась в 2008 году, и только в его разработку вложено около 10 млн долларов. Но в кризис часть инвесторов, в том числе немецкие компании, планировавшие вложить в проект 15-20% его стоимости, пересмотрели свои планы.

«„Аэрокосмическое оборудование“ пока не отказывается от проекта технопарка – он может быть реализован на оставшейся половине участка. Прорабатывается новый проект, переговоры с инвесторами ведутся. Но пока рано о нем говорить», – заявляет Бодрунов. И действительно, когда разочарований в связи с процессом локализации производства автокомпонентов больше, чем успехов, лучше обходиться без иллюзий.

Санкт-Петербург